盖世汽车讯 6 月 3 日，第三十三届中国汽车工程学会年会暨展览会及 AITX 汽车创新技术展新闻发布会在京举行。中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉在会上围绕上半年产业运行发表洞察，明确指出：L3 是乘用车自动驾驶大规模商业化的必经之路。
2026 年上半年，自动驾驶领域的重要讨论焦点正是 "L3 是否是 L2 迈向 L4 的必经之路 "。华为认为 L3 无法跳过，而小鹏、元戎启行等企业则主张跳过 L3 直奔 L4，两种路线分歧明显。
学会给出的判断是：在 Robotaxi、无人配送、矿山港口等封闭或特定场景，确实可以跳过 L3 直接实现 L4 商业化运营；但 L4 要在乘用车领域实现大规模、商业化、规范化的量产应用，L3 是必经之路。
政策层面正为 L3 落地铺平道路。去年 9 月，工信部等八部门联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，明确 L3 级系统激活状态下交通事故责任由车企承担，解决了长期困扰行业的责任归属难题。长安、比亚迪、上汽、理想、蔚来等多家车企已开展 L3 级自动驾驶系统测试，2026 年被视为 L3 从示范走向量产的关键窗口期。
郑亚莉指出，L3 级自动驾驶实现了有限条件下的驾驶权转移，标志着从 " 辅助驾驶 " 到 " 主导驾驶 " 的质变，是技术创新、安全责任和用户认知的拐点。其不可替代性主要体现在三方面：技术上，L3 量产车辆能积累真实道路长尾场景数据，为 L4 算法迭代与安全验证提供数据基石；法规上，L3 法规体系及责任机制的探索，能为 L4 合规监管提供实践经验；用户认知上，L3 的逐步普及能引导用户完成从 " 人主导 " 到 " 车主导 " 的转换，为 L4 商业化落地培育更成熟的用户基础。
郑亚莉表示，未来很长一段时间内，行业将呈现 L3 量产应用与 L4 限定场景商用长期并行、互补递进的发展格局。
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